2.8.2 - Pontes do Porto - I
Entre S. Domingos e a Rua das Congostas existiu uma ponte de pedra sobre o Rio da Vila. Foi destruída em 1765 aquando da abertura da Rua Nova de S. João. A Rua das Congostas ligava a Rua dos Ingleses à Rua de S. João. À sua esquerda encontrava-se o Mosteiro de S. Domingos e sua cerca.
Ruas da Ponte Nova e do Ferraz – Frederick Flower – 1849-1859 – enquadramento muito interessante da Torre dos Clérigos – em 7/2/1556 a raínha D. Catarina de Áustria mulher de D. João III autorizou a construção da Ponte Nova, sobre o Rio da Vila. Esta ponte, construída em pedra, ligava a Rua da Porta Nova à Rua da Baínharia. Foi destruída em 1877 quando da abertura da Rua de Mouzinho da Silveira.
Ruas do Ferraz e Ponte Nova – foto Portojo
Placa comemorativa do nascimento do pintor Silva Porto, na Rua da Ponte Nova – foto de Carlos Romão
Há milhares de anos, seguramente, o Rio Douro era atravessado por barcas, jangadas ou por outras formas desconhecidas. Uma das primeiras informações que conhecemos sobre este assunto vem-nos do tempo de D. Afonso IV, séc. XIV. Quando da "questão" do Reguengo entre o Rio da Vila e o Rio Frio, a que já nos referimos na anterior publicação, D. Afonso IV mandou fazer inquirições sobre o Porto. Nelas lê-se que a Mitra recebia por cada barca pequena que transportava pessoas e mercadorias entre Gaia e Porto 6 soldos e 9 dinheiros e se esta fosse grande meio maravedi.
A primeira Ponte das Barcas sobre o Douro foi construída por imposição do rei D. Fernando, em 1369, quando este “veyo descercar Guimaraens, a quem em pessoa el-Rey D. Henrique de Castella tinha notavelmente apertada: e se lhe fez aqui no Douro aquella famosa ponte de barcos terriplanados, sobre que podião passar emparelhados seis homens a cavalo sem se chegarem huns aos outros”. A cidade correspondeu rápida e eficazmente pelo que o exército pôde atravessar o rio num só dia!
Alguns autores afirmam que, em 1372, D. Fernando também passou com a sua comitiva por uma ponte de barcas, quando veio a Leça do Balio realizar o seu casamento com D. Leonor. Não se sabe se terá sido pela mesma ponte, ainda existente, ou por outra feita de novo. Perece-nos haver alguma ficção ou lenda nesta segunda ponte.
Anos antes da construção da tão tristemente celebre ponte das barcas, Francisco de Almada pretendeu fazer uma outra à cota alta, 75 metros acima do Douro e de um só arco com 600 palmos, perto do local onde só em 1886 se construiu a Ponte Luis I. Porém, a sua morte prematura, o exorbitante custo e os problemas técnicos levaram ao abandono desta espantosa obra. O projecto era do arquitecto Carlos Amarante.
H. L’Evêque. London . 1817
Ponte das Barcas – 14 de Agosto de 1806 a 12 de Maio de 1809 – Dado não termos encontrado qualquer gravura que garantisse ser da ponte de 1806, onde se deu o desastre, colocámos a gravura de 1817. Segundo José António Monteiro de Azevedo,na sua “Descripção Topográphica de Vila Nova de Gaia”, contemporâneo da ponte inicial, esta “vistosa ponte, única no seu género em Portugal, e que se compõe de 33 barcas. Tendo perto de 1000 palmos de extensão, é talvez a obra mais útil de quantas se têm feito no Porto, tanto pelo prazer do passeio que ela inspira e comodidade que presta aos viajantes, como porque, a exemplo da de Ruão, sobe e desce com as marés, abre-se e fecha-se para dar trânsito às embarcações maiores e finalmente desmancha-se e restabelece-se, quando as vicissitudes do rio o exigem. É incrível o concurso do povo que diariamente passa por esta ponte, sobretudo às terças e Sábados de cada semana. Basta dizer que sendo os preços de passagem os mais cómodos e sendo isenta de paga a tropa e pessoas que vão a diligências, assim mesmo, regularmente falando rende por dia 50$000.” A tabela em referência era às taxas seguintes, que duplicavam depois do pôr do Sol: Cada pessoa a pé - 5 reis; cada pessoa a cavalo – 20 reis; carros de bois de uma junta – 40 reis; por cada junta a mais – 20 reis; cadeirinhas de mão – 60 reis; liteiras – 120 rei; seges de duas rodas – 160 reis; seges de quatro rodas – 200 reis." - De O Tripeiro VI série, ano III, pág. 171.
A ponte de 1806 foi destruída pelos franceses em 12 de Maio de 1809 com receio de que o exército anglo-luso a atravessasse para o Porto.
O desastre da Ponte das Barcas - quadro pintado a óleo sobre cobre, existente na Capela de S. José das Taipas. Este quadro esteve no local onde hoje se encontram as alminhas abaixo.
Alminhas da ponte – Teixeira Lopes (pai)
“ …Às 9 horas da manhã do dito dia 29 de Março (1809) rompeu o inimigo pela trincheira de Santo António fabricada no Monte Pedral e logo por quase todas as partes descarregaram com tanto ímpeto sobre a cidade que atropelaram um número incalculável de povo que, afiançado nas disposições das trincheiras se não tinha prevenido para a fuga; foi grande a mortandade e muito mais na ponte do Douro, onde uns foram atropelados, outros afogados…” Memórias do Convento de Nossa Senhora do Carmo.
O povo assustado, por causa dos relatos vindos do Minho referentes às atrocidades cometidas, fugiu em massa pela ponte das barcas com a intenção de se refugiar em Gaia. Porém a ponte, não aguentando o peso, afundou-se levando à morte de mais de 4.000 pessoas. Há quem afirme que foram mais de 10.000. Muitas pessoas em fuga atiraram-se ao rio por verem que seria impossível atravessar a ponte.
Resumo de uma carta de um oficial inglês datada de Coimbra em 2 de Abril de 1809. Descreve o que assistiu da entrada do exército francês no Porto - In portoantigo.org
Como acima referimos, os franceses destruíram a Ponte das Barcas em 12 de Maio de 1809, com receio de que o exército anglo-luso invadisse o Porto, atravessando-a. A linha verde, neste mapa, indica a linha de defesa de Soult à volta do Porto, com vigias intervaladas de 25 metros. A vermelho está indicado o trajecto de Murray e o local onde os anglo-lusos atravessaram o Douro, donde não eram avistados pelas tropas francesas sediadas no Porto.
Na noite de 11 para 12 de Maio, os portugueses apoderam-se de quatro barcos rabelo que estavam na margem norte em poder dos franceses. Transportaram os barcos para a margem sul, onde os britânicos entram a bordo, atravessando assim o rio às primeiras horas da manhã, sob o comando de Hill. Não foram imediatamente identificados pelos franceses, que os tomaram por tropas suas aliadas, dando tempo a que os ingleses transportassem homens e material, reforçando a sua testa-de-ponte a Norte do Douro. Identificados como inimigos, os franceses marcham sobre os ingleses, mas estes contaram com o apoio da artilharia que se encontrava na margem sul do rio e que disparava contra as forças francesas, por cima das posições britânicas.
Com o ataque, os residentes da cidade começaram a transportar militares de sul para norte e ao mesmo tempo, a brigada de Murray começara a atravessar o rio mais a montante, preparando-se para atacar também o flanco esquerdo das defesas francesas. Com a passagem do rio por parte das forças de Wellesley, os franceses consideraram que estavam em desvantagem táctica e Soult dá ordem para os franceses retirarem do Porto. As forças aliadas sofreram 150 baixas contra 600 dos franceses, a que se juntam mais 1500 feridos que foram abandonados nos hospitais da cidade.
Ponte das Barcas – gravura do Barão de Forrester – 1835
A ponte das barcas da gravura do Barão de Forrester de 1835 - é diferente das anteriores, pois tem barcos mais altos, mais largos e mais afastados de forma a poder deixar passar pequenos barcos a remos sem ter que ser aberta. Era mais larga e resistente que as anteriores. Só tinha 20 barcos. Foi a última ponte das barcas, pois seguiu-se-lhe a Ponte D. Maria II.
Ponte Pênsil D. Maria II – foto de Frederick Flower – 1849 – 1859 – capa de O Tripeiro de Fevereiro de 1962 - Esta ponte foi projectada pela firma francesa Claranges Lucotte & Cie. sob desenho dos engºs. Mellet e Bigot. Foi sujeita a rigorosas experiências de carga, mais exigentes que as habituais na Europa. A última delas foi em 3/1/1843 em que passou, em formatura, a banda do Regimento de Infantaria nº. 6, precedida de uma grande multidão entusiasmada pelo atravessamento do rio. Seguiram-se as carruagens nos dois sentidos. Ficou provado que a obra tinha a resistência necessária. Foi oficialmente inaugurada em 17 de Fevereiro. Tinha um comprimento de 170 metros (150 de vão) e largura de 6 metros, incluindo os passeios. Faz-se ideia da importância desta ponte no dia a dia do povo e no desenvolvimento das trocas de mercadorias.
Ponte Pênsil D. Maria II – 1843-1886
“O Periódico dos Pobres” escreve que no segundo semestre de 1856 atravessaram esta ponte “17.687 carros, 1387 carroagens e Cª., 103 cadeirinhas, 38.725 cavalgaduras, 6.253 cabeças de gado vacum, 4.811 de ovino, 109 rebanhos de cabras e 84.650 pessoas a pé”. A portagem era de 5 reis por pessoa a pé, 20 reis por cavalo e 200 por carruagem. De noite o preço dobrava. Por estes números se pode verificar a importância da construção desta ponte. E muito mais pessoas a pé a teriam atravessado, não fosse o medo de que ela se desmoronasse devido ao grande balanço do tabuleiro. Por esta razão muita gente preferia atravessar de barco. Lemos em tempos que esta ponte era iluminada por duas lanternas, uma em cada entrada, nas noites escuras. Nas de lua cheia, nem sequer eram acesas. Os raros transeuntes nocturnos levavam a sua lanterna ou, se era rico, levava criados para lhe iluminar o caminho. Não havendo iluminação pública era perigoso andar de noite.
Terminado o contracto com o constructor em 1876 esta passou para o estado. Porém a deterioração dos cabos, sendo impossível a sua substituição, exigiu o estudo de uma nova ponte, que viria a ser a de Luis I.
Um Edital controverso em 1845
Em Julho de 1845, a Câmara Municipal do Porto afixou um edital que se tornou, como quase tudo que é novo, um assunto polémico. Definia onde se poderiam carregar e descarregar os diversos tipos de géneros, ao longo das várias linguetas do cais.
Esse edital determinava:
- que a passagem de gente para Vila Nova [de Gaia] e a estação dos barqueiros para esse efeito seja nas escadas em frente á Ribeira;
- que o desembarque de lenhas, tabuado e mais objectos, seja na lingueta em frente ao postigo da forca e cais da Ribeira até à lingueta da extinta Ponte das Barcas;
- que o desembarque de pão cozido, hortaliças, frutas, cereais, e mais comestíveis, seja desde a dita lingueta da extinta Ponte das Barcas a seguir até as escadas acima, servindo também este local para carregamento dos mesmos géneros;
- para carregamento e descarga dos barcos do Douro destinou a lingueta do cais dos Guindaes até ao assento[?];
- para desembarque das lanchas e barcos do pescado as linguetas e escadas em frente à do assento;
- proibe a atracação dos barqueiros em outros sítios.
A multa é de 600 reis, pela contravenção a qualquer destas mediadas.
A Câmara foi acusada, no Periódico de Pobres do Porto de publicar este edital estando ocultamente ao serviço da empresa da Ponte Pênsil, que se via diariamente com o decréscimo de passantes motivado pelo facto de os barcos de passagem prestarem esse serviço por mor módica quantia.
Rezava assim a acusação:
As nossas Câmaras Municipais e a Ponte Pênsil tem alguma afinidade oculta que não se sabe explicar, mas que por isso não deixa de ser um facto. Quando ela se construiu a empresa fez tudo quanto quis, pregou o maior logro ao público, e as nossas Câmaras serviram sempre os interesses da empresa, representando ou não representado, conforme a ela convinha.
Fez-se a ponte e ela ai está; mas como se procurou pô-la onde ficasse mais barata, e não onde fosse mais útil ao trânsito público, foi ela abandonada pela maior parte dos que passam de uma para a outra margem, e afora os transportes, o maior número prefere os barcos. O resultado foi ficar castigada a empresa pela sua esperteza, diminuindo-lhe consideravelmente os réditos.
Para remediarem o mal, há muito que mexem a ver se obstam à concorrência dos barcos, até que a Câmara Municipal, cujo principal encargo é promover as comodidades públicas dos vizinhos do concelho, calcando estas, acaba de publicar um edital, ilegal e em que não somente o cómodo público é desprezado, mas em que os interesses de uma classe acredora de contemplação qual a dos barqueiros é muito prejudicada.
Ilegal, porque não basta para ser legal que uma postura seja aprovada pelo Conselho de Distrito, se ela ofende direitos acobertados pelas leis. Nem o contracto do Governo com a Ponte Pênsil nem a carta de lei que lhe diz respeito, deram à companhia outro monopólio senão o de não poder colocar-se sem seu consentimento outra ponte no Douro em frente da cidade: qualquer outro monopólio a favor da empresa não está consignado no contracto nem na lei, e está fora das atribuições da Câmara Municipal ou do conselho de distrito o estabelece-lo.
No edital vem ele sorrateiro: a Câmara destina tais e tais pontos do cais para as padeiras, para os barcos de cima do Douro, e para outras coisas; mas por mais que o disfarce, o seu fim é proibir que haja barcos de passagem a certa distância da ponte para obrigar a passar por ela. E tão miseravelmente é encoberto que, e mal redigido, que segundo a sua letra, não podem haver barcos de passagem entre as duas margens nos Banhos e na Porta Nobre!!
E isto contra repetidas ordens do Governo a que as Câmaras têm obedecido ou bem ou mal, de que não se devem intrometer com o rio ou cais; cuja policia pertence à intendência da Marinha e Obras Públicas.
O artigo continua pedido a Câmara que revogue o edital. No entanto, uns dias depois e no mesmo periódico, a Câmara Municipal vem esclarecer toda a situação, que, diz-nos ela, o artigo atrás apenas poderia ser fruto de falta de informação e desconhecimento dos factos.
A defesa da Câmara evoca que, na realidade, a mesma actuou em respeito ao artigo 120 do Código Administrativo que ordena que a mesma faça posturas e regulamentos para regular a boa ordem e polícia de embarque e desembarques das pessoas e géneros nos cais. Afirma que a medida não visa ofender os direitos adquiridos dos barqueiros, porque estes não os tinham, e se o tivessem teriam renunciado aos mesmos por terem pedido à Câmara que fizesse precisamente esse policiamento, pedido esse que vem também transcrito no jornal; clamando que os barqueiros modernos, em novas passagens criadas, desamparando o seu ofício, escolhem de seu livre arbítrio, sítio para passarem gente, forçando-a até para esse fim. Referem também que a pretensão por parte da direcção da Ponte Pênsil relativa à designação dos locais para os barcos de passagem [ou seja, por aqui se vê que o pedido original vem realmente da empresa que gera aquela travessia...] é também útil a eles! Citando: e mesmo porque nós como barqueiros de profissão estamos obrigados a leis marítimas, o que não acontece com os outros, que com a mais pequena requisição desaparecem. Ou seja, vemos que aqui existe uma "classe" que se encontra devidamente creditada (para usar linguagem moderna) a efectuar um determinado serviço, existindo, como parece insinuar o texto, concorrência desleal por parte de outros barqueiros eventualmente não acreditados como tal.
Voltando à defesa da Câmara, e em relação ao argumento de os cais serem da responsabilidade da Marinha na pessoa do seu intendente (figura muitas vezes citada nos jornais dos meados do século XIX aquando da altura das cheias como principal actuante e responsável pela segurança dos barcos ancorados no porto); o argumento não colhe pois as ordens do governo respeitam apenas às obras que se fazem nas margens dos rios e não à polícia dos cais e embarques.
A lei não foi lenta em cumprir-se, e ainda antes do próprio edital ter sido publicado no jornal, umas mulheres foram multadas, abaixo da Ponte Pênsil, no areal próximo onde existia a Ponte das Barcas. Se reincidissem ouviriam voz de prisão... In Blog A Porta Nobre
Como curiosidade, vê-se, a meio do rio, uma espécie de cúpula que era uma barcaça/barraca onde os púdicos e púdicas portuenses iam tomar banho no rio. Esta barcaça foi feita em Gaia em 1852. Sobre este assunto, O Tripeiro Série V, Ano VI refere um artigo de Camilo Castelo Branco de 10/8/1857, em O Nacional: “Há uns poucos de nomes gloriosos a quem o Porto deve o seu progresso material. O primeiro na ordem dos factos e na cronologia é o senhor João Coelho de Almeida, criador da barcaça de banhos. O segundo é o senhor Lucas dos Santos, homem videiro que criou os banhos de tina (em 7/3/1854 na Rua de Santo António). A limpeza é a primeira condição de uma terra culta. As estatísticas de ambos os estabelecimentos provam que se lava muita gente. São beneméritos da Pátria todos os que fomentam a limpeza, perfeitas inteligências de sabonete”. O Dr. Artur de Magalhães Basto em O Porto do Romantismo, escreve: “Tem camarotes de um lado e de outro, sendo destinados uns a homens e outros a mulheres. Dentro havia retretes e lojas de bebidas. Cada camarote fecha sobre si, comportando 2 ou 3 pessoas que podem tomar banho sentadas ou a pé, sem receio de serem vistas de fora” – Os preços eram de 50, 60 e 80 reis cada banho. Quem fosse tomar banho tinha passagem gratuita para a barcaça".
Num artigo em O Tripeiro Série V, Ano V assinado por António Augusto Pires de Lima é referido que “há uma vaga tradição, de que no séc. VI havia um balneário no Porto. Conta-nos o Bispo D. Rodrigo da Cunha que Teodomiro e seu filho Ariamiro… vieram para tomar banhos dos que afirma a tradição que houve nesta cidade do Porto junto do Rio Douro, de que ainda se conserva memória na parte e rua chamada dos Banhos, e dentro de algumas casas vestígios dos tanques em que se tomava… No séc. XIV… houve um acordo entre D. Vasco o cabido e a cidade, para construção duns banhos bons com suas casas e caldeiras. Creio tratar-se de um novo balneário, pois a própria referência a esses banhos bons com caldeiras faz admitir outros em condições menos satisfatórias e sem aquecimento de águas”. Assim se prova que no Porto existiram desde tempos imemoriais destas “inteligências de sabonete”.
O Tripeiro refere ainda que na Rua de Santo António “Está aberto este estabelecimento todos os dias, de verão, desde as 5 horas da manhã até às nove da noite, e no Inverno, desde as oito da manhã até às seis da tarde. Aos Domingos fecha-se ao meio dia.
Por um banho de tina, da água doce 160 reis
Por assinatura( 12 banhos) 1$680 reis
Um banho sulfúrio (cada) 300 reis
Um banho de vapor 600 reis
Um banho de chuva 120 reis
Assinatura (12 banhos) 960 reis Um banho de água do mar 300 reis
Em todo o tempo se pode ir tomar banhos de água doce, de chuva, de águas termais e de vapor. Os de água de mar só principiam no primeiro de Agosto e acabam em 31 de Outubro.”
Aberta em 1866, esta casa recebia água do manancial de Camões conduzida por mina construída propositadamente. Foi fechada em 27/9/1909.
C.M.P. – Balneário do largo do Viriato
Projectos para a Ponte Maria Pia
Ponte Maria Pia em construção – inaugurada em 1877 – foto Emílio Biel
“La voie de chemin de fer de Lisbonne à Porto devant franchir le Douro à une hauteur de 61 mètres au-dessus du fleuve dont la très grande profondeur rendait impossible la construction d'un appui intermédiaire et obligeait la traversée de 160 mètres en une seule travée. Gustave Eiffel réalisa un pont portant un arc de 42,50 mètres de flèche moyenne et 160 mètres de corde en forme de croissant. Le montage fut réalisé entièrement en porte à faux sans échafaudage intermédiaire. Les Arcs furent soutenus pendant la construction par de câbles en acier qui venaient se fixer au tablier supérieur. Chacune des parties construites servait de point d'appui pour l'établissement des parties suivantes jusqu'à la fonction centrale où s'opérait la pose de la clef qui les a réunies”. Site gustaveeiffel.com
Ponte ferroviária Maria Pia – Foto Emílio Biel
Comboio Foguete - 1953
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