terça-feira, 28 de fevereiro de 2017

AUTOMÓVEL VII - O TÚNEL DE CEUTA

6.26.9.8 - O automóvel VII - Túnel de Ceuta

TÚNEL DE CEUTA: UMA HISTÓRIA DE INCOMPETÊNCIA E DE FALTA DE RESPEITO PELAS PESSOAS

1 – O denominado Túnel de Ceuta começou com o Executivo do Dr. Fernando Gomes, em 1996.


2 – A sua proposta inicial desenhava a saída em frente ao Instituto de Medicina Legal do lado direito do Jardim do Carregal e foi chumbada pelo IPPAR por estar muito próximo do jardim e do Hospital de Santo António; que, por ser Monumento Nacional, também deve ter a atenção do IPPAR, tal como o Museu Soares dos Reis que é edifício classificado.


3 – Em 1999, o Eng. Nuno Cardoso ignorou o IPPAR e fez a saída ainda mais perto do Hospital ou seja praticamente encostada ao edifício, junto à porta das consultas externas e muito próximo da urgência. Ao mesmo tempo escavou também a entrada em frente ao Hotel Infante de Sagres.


4 - Apesar disso, em 1999, o IPPAR e o Governo (PS) não embargaram a obra.
5 – No ano 2000, o Eng. Nuno Cardoso parou a obra por ausência de um projecto consistente face às dificuldades de escavação e face à falta de cobertura financeira. A Câmara Municipal do Porto (CMP) é, então, obrigada a pagar uma indemnização superior a 140.000 contos ao empreiteiro.
6 – O actual Presidente da Câmara do Porto (Rui Rio) encontrou, assim, uma obra parada. Sem financiamento! Sem projecto! Com a entrada e a saída do Túnel já escavadas! Com um chumbo do IPPAR! Com o Hospital a reclamar, muito justamente! E com uma rampa com 11% de inclinação (superior aos Clérigos) a terminar num cruzamento e à porta dum Hospital.
7 – O actual Presidente da CMP tinha, então, duas opções:
v Tapar os dois buracos e devolver o dinheiro já recebido à União Europeia, o que implicava um custo total para a CMP de cerca de 5 milhões de euros.
v Concluir a obra com a principal boca de saída um pouco mais à frente, logo a seguir ao cruzamento e solicitar mais apoio à U.E.


8 – Optou pela segunda hipótese, porque por pouco mais dinheiro dos cofres autárquicos, o Túnel era feito e o Hospital respeitado.
9 – A nova solução foi, assim, apresentada ao IPPAR por causa do Hospital e do Museu. Solução que previa a saída principal do Túnel no meio da Rua D. Manuel II. A pedido do IPPAR, a saída foi deslocada para a direita no sentido de conseguir que os seus muretes ficassem o mais longe possível do Museu.
Objectivo que, assim, é conseguido pelo facto de passar a haver uma faixa de rodagem à esquerda da saída do Túnel, com o trânsito no mesmo sentido; o que permite que os muretes de segurança possam ser mais curtos do que com a saída no eixo da via, como a CMP inicialmente propunha.


10 – Assim, a proposta formalmente submetida a parecer do IPPAR, e que a CMP se propõe executar, prevê que o Túnel bifurque em duas saídas de uma via :
. Uma, para trânsito local junto ao Jardim do Carregal.
. E a principal, no início da Rua D. Manuel II - a cerca de 80 metros de distância do Museu - para o trânsito que segue para a Boavista.
Os muretes de protecção da saída principal ficam a 25 metros do Museu e o passeio em D. Manuel II passa de 2 metros para 5 metros e deverá ficar sem estacionamento, melhorando muito a visibilidade e o acesso a esse equipamento cultural.
Sem interferências do Ministério da Cultura esta obra teria ficado pronta no fim do mês de Maio de 2005 – exactamente 9 anos depois de terem começado a criar este problema à cidade.
11 – Ainda assim, em 13 de Janeiro de 2005, o IPPAR-Porto voltou a chumbar o projecto, indicando como solução a saída escavada no tempo do Eng. Nuno Cardoso à porta do Hospital ou, então, o prolongamento por toda a Rua D. Manuel II até à porta principal do Palácio de Cristal.
Ou seja: segundo a sua própria lógica, o IPPAR propôs uma solução ainda pior do que a que antes tinha chumbado!?!
12 – Em 17 de Janeiro de 2005 a CMP recorre para o IPPAR-Lisboa.
13 – O IPPAR-Lisboa demora quase dois meses a responder. Fá-lo apenas a 7 de Março, depois das eleições legislativas de 20 de Fevereiro e 4 dias antes da tomada de posse do Governo do Eng. José Sócrates!?!


14 – E percebendo a incoerência, o IPPAR-Lisboa aparece, então, com uma terceira hipótese, como resposta ao recurso da CMP.
15 – A nova proposta do IPPAR prevê também a bifurcação, mas empurra a saída principal do Túnel para depois da Rua Adolfo Casais Monteiro, à porta da Reitoria da Universidade do Porto. Uma solução que:
v Custaria mais cerca de 4,5 milhões de euros;
v Obrigaria à redução de uma faixa de rodagem, porque a rua é muito mais estreita nesse sítio. Pelo que, ficariam apenas três faixas – o Túnel e mais uma para cada lado;
v Criaria, assim, um gargalo no sentido “Rua Júlio Dinis–Baixa” junto à saída do Túnel, com forte agravamento do trânsito, particularmente para as ambulâncias que se dirigem ao Hospital e que, dessa forma, perderiam o corredor BUS que hoje existe;
v O prolongamento total do Túnel ficaria, assim, com uma extensão de cerca de 250 metros e com apenas uma via – o que contraria todas as regras de segurança;
v Os passeios teriam de ficar muito estreitos de ambos os lados e a obra e os seus incómodos prolongar-se-iam por muitos mais meses.


16 – Perante tantos contras e bastante contestação, o Presidente do IPPAR, João Belo Rodeia, avança, durante um debate realizado no Museu Soares dos Reis, com uma quarta hipótese: a saída no meio da Rua D. Manuel II.
Ou seja: o IPPAR propõe, perante mais de cem pessoas, exactamente a solução que a Câmara tinha apresentado logo no início e que teve de alterar por imposição … do mesmo IPPAR!?!
17 – Com a tomada de posse de novo Governo e o regresso do PS ao poder, a Ministra da Cultura, Isabel Pires de Lima, de imediato, exige a paragem da obra e ameaça com o embargo.
O Presidente da Câmara determina, então, a suspensão dos trabalhos na parte que respeita à Rua D. Manuel II, em 23 de Março de 2005, considerando que esta decisão permite um diálogo aberto e despolitizado.
Esta paragem acarreta um pesado custo diário para os cofres públicos.
18 – Ainda em Março, numa reunião técnica no escritório do projectista no Porto, o Presidente do IPPAR abandona a hipótese do eixo da via e aparece a defender uma nova ideia: o prolongamento do Túnel, de forma a que a saída principal fique imediatamente antes do cruzamento da Rua Adolfo Casais Monteiro.
19 – Esta ideia foi, então, devidamente estudada pelo projectista e apresenta enormes problemas. Entre outros:
v A rampa de saída tinha de ter uma fortíssima inclinação de 13% (superior à rampa da Escola Normal que tem 12,6%) e terminaria mesmo em cima de um cruzamento;
v Custaria mais cerca de 4.000.000 euros.
v A saída e os muretes ficariam apenas a 6 metros de distância do Museu;
v O Túnel teria uma extensão de cerca de 220 metros em que apenas haveria uma só via – o que contraria todas as regras de segurança (independentemente do problema da claustrofobia);
v O Túnel funcionaria como um armazém de carros à espera de atravessar o cruzamento de Adolfo Casais Monteiro e a obra e os seus incómodos prolongar-se-iam por muitos mais meses.
Deste estudo é dado conhecimento ao IPPAR e à Ministra da Cultura.
20 – Perante a situação, em 11 de Abril, o Presidente da Câmara propõe, então, à Ministra uma solução de consenso para imediata conclusão da obra :
v A saída principal seria feita no início e sobre o lado direito da Rua D. Manuel II, a cerca de 80 metros do Museu (solução que todos os estudos já provaram como sendo a solução optimizada). Os muretes ficariam, assim, a, pelo menos, 25 metros de distância do Museu.
v E a Câmara cumpriria todas as exigências que a Ministra quisesse impor em matéria de arranjos arquitectónicos em toda a superfície, nomeadamente na envolvente ao Museu.
21 – A Ministra da Cultura dá uma entrevista ao Público e defende uma grande saída de duas vias junto à porta do Hospital de Santo António, dizendo que o IPPAR também já tinha dado, no ano 2000, um parecer positivo a essa solução. E presta, ainda, declarações ao JN, acusando o Presidente da Câmara de fazer sensacionalismo político.
22 – O candidato do PS à Câmara visita 2 dias depois as obras do Túnel e repete o discurso da Ministra. O mesmo discurso faz, no dia seguinte, o Presidente da Concelhia do PS/Porto.
23 – A Câmara pede, então, em 18 de Abril, ao IPPAR o tal parecer de que a Ministra fala e que a Câmara nunca viu, nem nenhum funcionário se lembra de ter ouvido falar.
Apenas existe, com data anterior à tomada de posse do actual Executivo, o chumbo dado á solicitação do Dr. Fernando Gomes.
24 – Ainda em 18 de Abril, a Assembleia Municipal aprova, com os votos contra do PS e do BE, uma moção recomendando ao Executivo que faça o possível para concluir a obra rapidamente e segundo o projecto que a CMP defende e que está em execução.
25 – Em 22 de Abril, o IPPAR responde ao estudo da CMP sobre a proposta que ele tinha feito de prolongamento até ao cruzamento de Adolfo Casais Monteiro.
Ao contrário da Ministra que, no jornal, defendeu uma só saída junto ao Hospital, o IPPAR defende este prolongamento, apesar das muitas aberrações que a “solução” comporta e... apesar da saída do Túnel e dos seus muretes ficarem apenas a 6 metros do Museu, contra os 80 metros e os 25 metros da solução defendida pela CMP … que o IPPAR e a Ministra persistem em chumbar!?!
26 – Em 2 de Maio de 2005, a Ministra da Cultura resolve embargar a obra, apesar dela já estar parada desde 23 de Março na Rua D. Manuel II.
27 – Enquanto a Câmara procura contestar a legalidade do embargo em Tribunal, explorando, também, essa via como forma de tentar resolver o problema.
28 – O candidato do PS à CMP faz novas e fortes declarações públicas, defendendo a Ministra da Cultura e a solução de fazer a saída do Túnel junto à porta do Hospital de Santo António.
29 – Em 3 de Maio, o Executivo da Câmara (de maioria de esquerda) delibera, por voto secreto, instruir a empresa municipal no sentido de concluir rapidamente a obra segundo o projecto que está a ser executado no terreno e que prevê a saída principal no início da Rua D. Manuel II.
30 – Em 9 de Maio, o Hospital alerta, em relatório pedido pelo próprio Governo, para os perigos que o embargo está a trazer para a segurança dessa unidade de saúde.
31 – Porque a Ministra não responde à proposta concreta da Câmara feita há mais de um mês e porque o IPPAR não comprova as afirmações públicas da Ministra, o Presidente da Câmara recorre para o Senhor Primeiro-Ministro, José Sócrates, em 19 de Maio de 2005.
32 - Em cartas, entretanto, enviadas à CMP, muitas entidades vão reclamando a rápida conclusão do Túnel e alertam para os perigos motivados pela paragem a que a obra tem estado sujeita.
Entre outras, escreveram :
Hospital de Santo António, Sua Eminência Reverendíssima o Bispo do Porto, Batalhão de Sapadores Bombeiros, Associação de Comerciantes do Porto, Maternidade de Júlio Dinis, Instituto de Ciências Biomédicas, Bombeiros Voluntários Portuenses, Obra Diocesana, ANTRAL, ANJE, Bombeiros Voluntários do Porto, Ordem dos Médicos, Instituto de Medicina Legal, STCP, GNR, Ordem dos Enfermeiros, Ordem dos Engenheiros etc.
A que acrescem dois abaixo-assinados com largas centenas de assinaturas; um local e um outro através da Internet.
33 – No entanto, no dia 25 de Maio, a Ministra da Cultura através do IPPAR contesta as obras de segurança e move um processo crime ao Presidente da Câmara, à Administração da Empresa Municipal de Obras Públicas e ao empreiteiro.
O Presidente da CMP anuncia que as obras terão de ser feitas, porque a segurança tem de ser garantida e informa, oficialmente, o Senhor Primeiro-Ministro.
34 – Finalmente, no início de Junho de 2005, o IPPAR envia fotocópia de uma troca de correspondência que tinha tido com a Porto 2001 em Janeiro de 2000 a propósito da intervenção global que esta estava a fazer na Baixa. O documento não refere o Túnel de Ceuta em nenhuma circunstância, a não ser de forma indirecta, ao reprovar as saídas dos parques de estacionamento (bem mais estreitas que a saída do Túnel) “pelo seu forte impacto numa malha viária estreita”.
É, pois, com o envio desta fotocópia que o IPPAR considera respondida a carta da CMP de 18 de Abril e, assim, ... comprovado que, a saída do Túnel junto ao Hospital estaria tacitamente aprovada desde o ano 2000!?!
Importa relevar que quase todas as intervenções que o IPPAR chumbava nesse documento, vieram a ser feitas pela Porto 2001, sem que tivesse havido qualquer embargo - a começar pelas próprias saídas dos parques de estacionamento, todos entretanto construídos.
O Presidente da Câmara decide enviar fotocópia desta resposta ao Senhor Primeiro Ministro denunciando, mais uma vez, o ridículo, a falta de respeito pela cidade e o desperdício de dinheiros públicos que este embargo está a provocar.
35 – A Câmara anuncia a abertura do Túnel durante o domingo dia 12 de Junho, para que os interessados possam visitá-lo e constatar o absurdo de toda esta situação.
36 – Através do Governo Civil, o Ministro da Administração Interna, António Costa, nomeia unilateralmente uma Comissão para analisar a segurança da obra e recusa a disponibilidade da Câmara para nela participar.
37 – No dia 12 de Junho cerca de 20.000 pessoas visitam o Túnel contra a vontade da Governadora Civil que solicitou, por escrito, o cancelamento da visita.
38 – A Comissão do Ministro passa, então, para os jornais que vai obrigar a CMP a fazer as obras de segurança ... justamente o que está a ser feito contra a vontade da Ministra da Cultura !?!
39 – Em paralelo, o Ministro das Obras Públicas manda o IMOPPI fiscalizar o empreiteiro e verificar se ele está a fazer obras a mais, no sentido de analisar uma eventual retirada do alvará.
40 – A Câmara anuncia que terminadas as obras de segurança no fim de Julho abrirá o Túnel parcialmente ao tráfego, utilizando a metade da rampa de saída já concluída.
41 – O Ministério da Cultura através do IPPAR notifica também o sub-empreiteiro para parar as obras de segurança.
41 – O Presidente da Câmara e a Ministra da Cultura são ouvidos na Assembleia da República no dia 28 de Junho de 2005.
O Presidente da CMP afirma que sem o levantamento do embargo a obra jamais ficará pronta e que decorrem apenas obras de segurança, enquanto a Ministra diz que a CMP está a fazer uma obra ilegal.
Nesse mesmo dia populares e técnicos do IPPAR desentendem-se junto ao Túnel e a PSP é chamada a intervir.
42 – A Comissão do Ministro da Administração Interna distribui um relatório em que, desta vez, condena as obras de segurança que estão a decorrer.
43 – No dia 29 de Junho o Ministério da Cultura volta a pressionar o empreiteiro principal, ameaçando-o com mais um processo-crime e com a retirada do alvará por parte do IMOPPI e este pára as obras de segurança por completo.
44 – Uma semana mais tarde e perante forte pressão da CMP o empreiteiro recomeça os trabalhos, mas continua a recear fazer as obras de segurança na Rua D. Manuel II e, portanto, a enterrar a conduta de água que abastece a zona da Boavista.
45 – Em 5 de Julho, o IPPAR lança um ultimato à CMP e exige que a saída do Túnel seja tapada.
46 – Apesar de toda esta lamentável história, a CMP conseguiu terminar o Túnel, a sua entrada e ainda metade da sua saída, podendo inaugurá-lo no fim de Julho de 2005 com a saída limitada à parte não embargada pelo Governo.
47 – Aqui chegados :
a) A Ministra da Cultura continua sem responder à proposta do Presidente da CMP feita em 11 de Abril para conclusão imediata da totalidade da obra.
b) O Túnel, a sua entrada e metade da saída estão prontos, mas a saída principal continua a aguardar o levantamento do embargo para poder ser concluída.
c) Os dinheiros públicos continuam a ser mal utilizados.
d) Aguarda-se uma resposta do Senhor Primeiro Ministro à carta que lhe foi enviada a 19 de Maio e às restantes.
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Porto, 21 de Julho de 2005
(Não nos recordamos já de onde retirámos este texto, em 2005, pelo que se algum leitor no-lo pudesse informar muito mito gratos lhe ficaríamos). 


A importância do túnel de Ceuta – a azul o trajecto de superfície do transito, habitualmente muito intenso, e a vermelho o do túnel. Em 2 minutos chega-se a ganhar 20.


Entrada do túnel na Rua de Ceuta


Foto de Mário Henrique Pereira


Saída do túnel na Rua D. Manuel II

“A polémica saída do Túnel de Ceuta, Porto, que foi embargada pelo IPPAR por colidir com o espaço de protecção do Museu Soares dos Reis, é hoje (17/10/2006) inaugurada com três meses de atraso.
Após o levantamento do embargo pelo Instituto Português do Património Arquitectónico (IPPAR), a Câmara do Porto afirmou em Março que a saída estaria concluída entre Julho e Agosto, mas neste mês remeteu a inauguração para finais de Setembro.
A saída do túnel estipulada por Rui Rio para a Rua D. Manuel II foi embargada pelo IPPAR ainda no Governo do social-democrata Santana Lopes, tendo transitado para a tutela de Isabel Pires de Lima quando esta tomou posse como ministra da Cultura.
Após meses de impasse e queixas em tribunal, o impasse foi ultrapassado graças a um acordo que previa algumas alterações de pormenor ao projecto inicial, tendo pelo caminho sido inaugurada a 29 de Julho de 2005 uma segunda saída do túnel, junto ao Jardim do Carregal, que não afecta a zona de protecção do único museu nacional do Porto.
A saída do túnel manteve-se distante do museu os mesmos 78,3 metros que o projecto inicial previa, mas a rampa ficou um por cento mais inclinada, o que permitiu recuar os "muretes" (saliências das paredes do túnel) 5,3 metros.
A nova inclinação possibilitou também deslocar 9,5 metros o ponto de concordância da rampa com a superfície da rua e recuar 5,8 metros o guarda-corpos da frontaria do museu.
No topo da rampa foram colocadas bandas sonoras e um sinal de proibição de circulação acima dos 30 quilómetros por hora.
O pavimento da rua foi substituído por um lajeado de granito amarelo que obrigará também à redução da velocidade”. In site da RTP

quinta-feira, 23 de fevereiro de 2017

AUTOMÓVEL VI

6.26.9.7 - O automóvel VI - Automóvel, Polícia sinaleiro, Natal do sinaleiro, Via Rápida, Produtos Estrela, Praça D. João I, Telebanco


Os sinaleiros começaram em 6/3/1922, 3 anos antes de Lisboa


Rua de Sá da Bandeira


Sinaleiro na confluência da Avenida Saraiva de Carvalho e Avenida da Ponte – era o lá vem um…


Sinaleiro no início da Rua dos Clérigos – 1960



Capa de disco de Tristão da Silva


Os portuenses chamavam aos sinaleiros, de forma carinhosa, os “cabeças de gis”.

Hélder Pacheco lembra os tempos do sinaleiro:
“No tempo da minha infância não existiam sinaleiros nos cruzamentos, em cima de um estrado. Em certos locais, estavam postados no passeio accionando os comandos de um aparelho parecido com os dos carros-eléctricos manipulados pelos guarda-freios. Dali, faziam mudar as luzes de semáforos colocados sobre a rua. No meu bairro dos Clérigos, havia um dispositivo regulando o trânsito no cruzamento com os Lóios e Rua do Almada.
Ficava no passeio, em frente à Casa Daniel Barbosa, de que um dos membros, com o mesmo nome, seria Ministro da Economia. E, como só apregoava melhorias (no pós-guerra, de fome e miséria era quase provocação), a gente «do contra» começou a chamar-lhe o Daniel das Farturas.
Voltando aos sinaleiros: naquela época de polícia pouco cívica, nada amigável e ainda menos simpática, eram os únicos bem aceites e respeitados. Transmitiam a sensação de utilidade e segurança, e as pessoas gostavam. Embora alguns dessem grandes reprimendas a certos automobilistas, até isso humanizava a relação com a autoridade. (A uma amiga minha, muito azelha, um sinaleiro disse-lhe: «A senhora é tão incompetente que nem a quero ver mais à minha frente!») E a cidade, pelo Natal, rodeava-os de prendas e presentes para lhes agradecer os serviços prestados.
Se querem que lhes diga, em certos locais da cidade tenho a convicção de que um bom sinaleiro despachava melhor o trânsito do que os semáforos. É que, contrariamente a ele, o computador que regula a vida urbana não tem alma, percepção e inteligência activa para reagir interactivamente. É cego, surdo, mudo e estúpido. Por tudo isto, não posso deixar de saudar a decisão da PSP de voltar a colocar um sinaleiro na entrada da Ponte de Baixo, local pior do que mil diabos, onde, a certas horas, ninguém se entendia. Muito bem”.


Natal do sinaleiro



Depois de várias décadas de extinção voltaram no Natal de 2014

A dança do sinaleiro


Cruzamento da Circunvalação em Monte dos Burgos – decorada com bandeiras de vários países, tais como, Suíça, Itália, França, Alemanha, Holanda (?)… ainda se encontrava o posto da GNR - 1964


Praça Gonçalves Zarco, Avenida da Boavista, Avenida Montevideu e marginal para Matosinhos – Castelo do Queijo, o insalubre Bairro de Xangai à esquerda da Avenida da Boavista - belíssima foto Alvão.


Aqueduto transversal da Via Rápida - 1951


Via rápida - anos 70



Via Marechal Carmona vista da Rotunda dos Produtos Estrela


Rotunda dos Produtos Estrela

VCI em 1990 


Viaduto de Leça e via rápida (actual A28) em construção. Em primeiro plano o rio Leça antes da construção da doca n.º 2; à esquerda e em cima, a área florestal da quinta da Conceição.


Estação de serviço na Via Norte, junto à estalagem


Praça D. João I em 1957 – ainda não estão colocados os cavalos e nas caves existia a recauchutagem Invicta e uma estação de serviço e garagem no lado contrário.
Por curiosidade relembramos que para os dois pedestais esteve previsto colocarem-se as estátuas de D. João I e D. Filipa de Lencastre. Porém, Salazar vetou politicamente esta obra. Já existiam os projectos das estátuas. Como dizia o “outro”…”se não são D. João I e D. Filipa de Lencastre, que sejam um cavalo e uma égua”.




O Banco Português do Atlântico lançou o Telebanco na Praça D. João I. Em 1965 a publicidade anunciava “Vá ao Banco sem sair do seu carro”. O carro é o mesmo Porsche nas duas fotos. Pela quantidade de curiosos pode ter sido no dia da inauguração.


Rolls Royce - Visita do Presidente Américo Tomás à fábrica de sabonetes Ach. Brito – 1968

Auto clássico do Porto 2012 - JN

terça-feira, 21 de fevereiro de 2017

O AUTOMÓVEL V

6.26.9.6 - O automóvel V - Automobilismo no Estádio do Lima, Circuito da Boavista, Construção do túnel da Ribeira, Visita de Isabel II ao Porto



Simca - 1934

"A SIMCA (Société Industrielle de Méchanique et Carrosserie Automobile) foi fundada por Henri-Théodore Pigozzi em Nanterre, em França, em Novembro de 1934. O objectivo da empresa era produzir automóveis Fiat para o mercado francês- Em 1951 a Simca avançou o seu primeiro automóvel independente da Fiat, mas em 1967 a Simca viu a Chrysler a aumentar firmemente a sua participação na empresa para mais de 90% em 1970. O nome da empresa foi alterado para Chrysler France e a marca Simca foi posta de parte. Quando a Peugeot-Citroën comprou os negócios da Chrysler na Europa, a marca Simca foi revitalizada durante algum tempo, como Simca-Talbot, mas em breve a Simca acabou por encerrar definitivamente.
SIMCA (Société industrielle de Méchanique et Carrosserie Automobile)". In Autoviva


Simca 8 - 1951


Corridas de automóveis no Estádio do Lima – Anos 50


Rali do Porto – 1951 – no Estádio do Lima


Também assistimos a corridas de "midgets", uns pequenos carros em corridas espectaculares.



Circuito de 1950 e anos seguintes

Sobre o desporto automóvel no Porto poderão ler uma larga reportagem nos lançamentos de 20/1 e 24/1 de 2014. Porém damos abaixo alguns momentos históricos.


Stagnolli e Castellotti em Ferrari, no II Grande Prémio de Portugal – 1952 – vencedor Castellotti.


Casimiro de Oliveira foi o 2º. Classificado, também em Ferrari

II Grande Prémio de Portugal - 1952 


Grande Prémio do Porto – 1958


Simca sport pilotado por Francisco Bento Borges – rally das Antas - 1955


António Fragoso Correia Leite – Fiat especial – Rally das Antas - 1957


Os prédios ao fundo da Rua do Infante D. Henrique foram demolidos para a abertura do túnel da Ribeira.


Túnel da Ribeira – início da construção do lado poente – 1947


Início dos trabalhos no lado nascente - vêm-se as colunas de apoio da ponte D. Maria II e a Capela da Lada.


Construção do túnel da Ribeira – obras de abertura em 1947 – foi o primeiro túnel rodoviário de Portugal.


Em 7 de Agosto de 1947 parte da Capela do Ferro abateu provocado pelas obras do túnel da Ribeira.


Desde que se construiu este túnel os portuenses ganharam o hábito de buzinar fortemente dentro dele. E este hábito tornou-se um vício. Terrível vício pois, dada a amplificação do som, era ensurdecedor passar sem uma terrível dor de cabeça. Nesses anos ainda não havia o ar condicionado pelo que os automobilistas viajavam com as janelas abertas... Bom, eu também buzinei muitas vezes! Entretanto o vício passou e hoje tem que se passar com as janelas fechadas por causa da poluição dos escapes. 


Porto Photography


O painel da Ribeira Negra é um enorme mural de azulejos, que celebra a vida no distrito da Ribeira do Porto. Foi criado em 1987 pelo pintor português Júlio Resende tendo os azulejos sido pintados à mão.


Inaugurado em 28/5/1956

“O TÚNEL DA RIBEIRA - O primeiro túnel rodoviário que se fez em Portugal
O túnel da Ribeira vai entrar em obras de manutenção. Durante algum tempo vai estar desativado, isto é, fora de serviço ou a funcionar apenas parcialmente. Por sugestão da colega Carla Sofia Luz, que há tempos se ocupou destas obras, aqui nas páginas do JN, pareceu-me oportuno falar um pouco, nesta crónica, não apenas da história do túnel, mas também, e sobretudo, da zona da cidade que o envolve e que é, por sinal, uma das mais antigas e das mais interessantes.
Em 1940, a Direção Hidráulica do Douro era a entidade que superintendia sobre a zona ribeirinha do rio Douro. Nesse mesmo ano, a Hidráulica, como era geralmente conhecido aquele organismo, por incumbência do eng.° Duarte Pacheco, então ministro das Obras Públicas, pediu ao eng.° Bernardo Ferrão que elaborasse um anteprojeto para o prolongamento da estrada marginal, na margem direita do rio Douro, entre a ponte de Luís I e a Foz.
O trabalho foi feito. Previa, na zona da Ribeira, a passagem da estrada à cota das atuais ruas de Cima do Muro, do Muro dos Bacalhoeiros e da Praça da Ribeira, sobre uma monumental arcaria de granito.
O projeto acabou por não ser concretiza­do. E, em vez dele, surgiu a ideia do túnel. Este foi o primeiro túnel rodoviário que se construiu em Portugal. Em agosto de 1945, uma notícia publicada aqui no JN di­zia o seguinte: "prosseguem os trabalhos da marginal. O túnel da Ribeira vai adian­tado e até ao fim do ano espera-se que a es­trada chegue ao esteiro de Campanhã". Parece que não aconteceu como previs­to. É que, quatro anos depois daquela no­tícia (junho de 1949), outra apareceu, também nas colunas do JN, mas esta bas­tante alarmante. Dizia isto: "por causa das obras do túnel deu-se um grave aluimento de terras na escarpa, pondo em perigo a integridade do edifício do Seminário Maior". Bom, parece que o perigo acabou por ser debelado e o túnel lá foi inaugurado, pelo então presidente da República, general Craveiro Lopes, no dia 28 de maio de 1956. Exatamente 30 anos depois da revolução de 28 de maio de 1926 que implantou o re­gime ditatorial do Estado Novo em Portu­gal.
E agora a zona envolvente. Sabe-se da importância que o rio Douro sempre teve na vida da cidade. Foi através dele que se desenvolveu a maior parte da atividade mercantil que tornou próspero o velho burgo portucalense. Não admira, portan­to, que, ao longo dos tempos, as autorida­des responsáveis pela administração da ci­dade tenham tido a preocupação de tratar de forma especial os aspetos urbanísticos daquela zona, tendo em conta "os benefí­cios do comércio e a segurança dos na­vios".
Foi, pois, dentro deste espírito empreen­dedor que, o extenso cais, na margem di­reita do rio, em frente à Ribeira, que se prolonga dos Guindais até Massarelos, foi objeto de importantes obras de melhora­mento, durante todo o século XVIII. O túnel liga a marginal dos Guindais com a Rua do Infante D. Henrique que, desde a sua abertura (1395), no tempo de D. João I, teve várias denominações: Rua Formo­sa, Rua Nova, Rua Nova de S. Nicolau, Rua Nova dos Ingleses, Rua dos Ingleses e Rua do Infante D. Henrique. Quando lhe puse­ram o nome de Rua Nova, já havia na cida­de uma artéria com aquela designação que teve de mudar de nome. Passou a chamar-se Rua Escura.
O nome de Rua dos Ingleses prevaleceu até 1890, até ao Ultimatum inglês. A par­tir desta data, a artéria passou a ter o nome do Infante que, segundo antiga tradição, terá nascido ali muito perto.
A esta rua convergiam duas importantes artérias do Porto antigo: a Rua da Alfânde­ga Velha ("rua que desce da Rua Nova para o cais e casa do Almazém) que é a nossa co­nhecida Rua da Alfândega; e a Rua de São João que começou por se chamar Rua Nova de São João.
Entretanto, outras desapareceram e al­gumas com nomes bem curiosos, como: Vale das Pegas, Calca Frades, Congostas, Oliveiras, Ourivesaria, Forno Velho, Ros­sio d'El Rei, e tantos outros. A abertura da Rua de São João (1756) fa­zia parte de um plano de trabalho que es­tava incluído no grande projeto urbanís­tico de João de Almada e Melo e que visa­va a transformação completa de toda a ma­lha urbana medieval junto ao rio. Com a concretização deste plano, a zona ribeiri­nha passava a ficar ligada, de uma forma cómoda, rápida e eficaz, com a parte alta da cidade que começava, também ela, a desenvolver-se com a criação de novas áreas residenciais da parte de fora da mu­ralha fernandina. Assim, quem saísse da Praça da Ribeira passava a ter acesso fácil, por exemplo, à Rua do Almada, através do Largo de São Domingos”.
Texto de Germano Silva - J N. 30-06-2013.


Em 22/2/1957 o Porto recebeu a visita da Rainha Isabel e Inglaterra e seu marido. Preferiram seguir em carro aberto pelo que os bombeiros puseram um camião à sua disposição. 


Cadillac que transportou a rainha Isabel II ao Palácio da Bolsa


Leitaria da Quinta do Paço – 1960